2016年9月汽车销量_2016.9月汽车销量

2016年9月汽车销量_2016.9月汽车销量

       感谢大家参与这个关于2016年9月汽车销量的问题集合。作为一个对此领域有一定了解的人，我将以客观和全面的方式回答每个问题，并分享一些相关的研究成果和学术观点。

1.汽车行业的销量为什么会下滑？

2.长安汽车增长抢眼，9月车企销量前七名，唯一下滑的是上汽大众

3.长安汽车自主车系9月销量突破15万台 同比增长31.9%

4.9月汽车销量榜出炉，好销量，从来不需要强动力！

5.自主汽车9月销量排名：五菱汽车夺冠，长安汽车第二，吉利第三

汽车行业的销量为什么会下滑？

       三句话解释。

       第一句，当前销量跌的并不算多；第二句，当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错；第三句，销量跌成负数，并非坏事。

       第一句话

       汽车销量跌幅当前并不算多

       从七月份汽车销量开始负增长，很多人就慌了；9月起进入两位数负增长以来，很多人，甚至专业人士，更是慌得一批。这属于完全不知道行业为什么下跌的。

       我引用我上边说的要讲的第二句话的一个结论，来说一下为什么当前汽车行业销量跌幅并不算多。后边再详细解释这个结论。

       这个结论就是，汽车行业当前的短期急跌，因且只因为前期购置税减半政策的透支。

       为什么这么决绝的说只因为这个，后边我会说。现在先用这个结论说，为什么行业销量跌的并不多。

       当我们把原因锁定在购置税减半政策的透支作用时，我们就有了把当前数据和谁对比的标准，而不是只是一看数据就开始慌，就开始办葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近的一次购置税减半政策是2015年10月到2016年全年，次近的一次就是2009年。

       购置税减半政策并不是永久减半，他是一个减半再恢复的过程。所以他的唯一作用就是把未来的消费硬拽到购置税减半政策实施的时间区间。把当前数据做的好看，让以后的数据变的很惨。这个政策与其说是产业政策，不如说是数据作弊。这也是为什么这次行业即使跌成这样，国家也没有再度开启购置税减半政策的一个重要原因——因为这个政策太坑了。

       所以接下来，我们来看这个太坑了的政策带来的数据作弊的效果。

       数据支持：Avalon系统

       数据支持：Avalon系统

       表和图都呈现给大家，哪个习惯看哪个。对应2009-2010-2011这三年从购置税减半政策实施到回复一半再到全恢复的过程，你会发现，2016-2017-2018这个完全相同的过程中，今年汽车销量增速比去年以及比2016年，跌幅其实都很平稳。

       从图上看的表现就是2016年到今年汽车销量增速图的斜率极其平缓，远比不上2009-2010-2011系列的降幅，那才叫狂跌，今年只是随便跌一跌而已。

       如果从表上看，我们假定2018年叠加12月继续下跌后全年销量增速-4%。那么从2016年高点到今年年均跌幅只有不到9%，今年和去年比，跌幅只有7%。看看2009年购置税减半政策的结果，2009-2011年，销量增速年均跌幅高达21.85%，2011与2010比，销量跌幅30%。

       刺激不刺激！那才叫狂跌，今年只是毛毛雨。所以今年汽车行业的下跌，对坑人政策的正常反应而已。你要找对正确的比较对象和比较区间，别轻易给别人开葬礼。

       第一句话解释完毕。

       第二句话

       当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错。

       我还在汽车行业的时候。业内人士跟我说，汽车行业受政策影响很大，最显著的例子就是购置税减半。

       这话离本质的距离太远。

       实际上汽车行业受政策影响并不大。有影响的是，汽车消费作为可选消费，价格弹性和收入弹性大。因此汽车价格的变化和消费者收入的变化对销量影响明显。购置税减半政策对销量有影响，只不过是因为他改变了汽车的相对价格，同时又存在时间限，所以调动了购买的积极性。

       这就不仅仅是一个政策问题，更多的是一个与消费者博弈的过程。不仅要有力度，还要择时，还要给这份“爱”加上一个期限。没有力度、没有期限的，比如前一段时间的车船税取消，就基本没砸出水花；有力度，没有择时的，比如15、16年购置税减半政策，对汽车销量的拔高作用，就远远不如09年的效果。因为09年的汽车销量基本上是自然增长，而且消费力还很旺盛，政策需要对抗的只是金融危机下的悲观情绪。而到了15年，本身销量就是被前期购置税减半政策透支、反透支之后的结果，同时又存在收入下行的压力，购置税减半政策减下来的那5000块钱要扛的因素太多、太宏大，远不是09年一个轻飘飘的情绪可比，因此效果就差了很多。

       如果今年再要实施购置税减半政策，那就不仅要扛收入下行压力，还要扛势头猛烈的16年购置税减半政策透支效应。对比2011年的下跌势头，可以知道，5000块钱的消费端减税是扛不住的。这也是今年年底，市场疯狂讨论要不要再次调减购置税时，国家信息中心徐长明主任跳出来说，减税也挡不住下跌趋势的原因。确实挡不住，而且还会把接下来几年的销量搞的更糟，不如让市场自发快速出清。这是何以今年行业销量大幅下跌的情况下，国家没有再次开启这个政策的另一个原因。因为没有用。

       进入2018年后半年，汽车行业销量开始负增长。行业内外关注汽车行业的人，谈论这个事情，都爱加一个开头——中国汽车高速增长了10年，汽车保有量已经很高了，行业进入低增速甚至负增长是很正常的事情。言下之意，因为中国汽车保有量高，所以汽车销量增速下来了。

       这话其实也很奇怪。

       首先第一点，中国汽车保有量一点都不高。我有数据。

       世界各国汽车千人保有量情况

       数据支持:Avalon系统

       2017年中国汽车千人保有量156辆，低于全球平均水平。1980年，日本人均国民收入跟我们此刻差不多，那时候日本汽车千人保有量336辆，我们对应收入只有人家一半，中国汽车保有量一点都不多。

       其次，如果你说不考虑平均，只考虑总量，汽车太多了，汽车销量增速就低了。但是此刻人均拥有量是不足，这意味着你的邻居有车，而你没车。你提这个观点，意味着你认为——你的邻居们都有车了，车太多了，所以你就不买车了。这个逻辑极其可笑。只要你有钱，你的邻居都买车了，对你的刺激一定是你更会加速买车，买个比他还好的车，气死他，而不是不买车，让他在你面前炫耀。中国汽车快速增长的阶段就是这个特征，攀比风、炫富风的羊群效应，支持了中国汽车很多力量。

       又有一些人说了，汽车保有量多了，中国基础设施跟不上，路堵、停车位不好找。中国人不买车了。

       这看起来很对，但，你要明白，中国基础设施跟不上，不止是汽车相关的基础设施跟不上。而是整体基础设施跟不上。

       你去北京街头看看，车很多，都堵在路上，很堵，很闹心。但是你去同时段的北京地铁去看看，那就不仅仅是很堵、很闹心了，那是很塞、很要命。就算没要了命，在那人贴人的车厢里也很遭罪、很不优雅、很没尊严。开车的人起码还能保持这一点尊严和所优雅，而且要舒服的多。

       1992年，深圳“股疯”810事件爆发，百万股民炒深圳，当时为了买抽签表，股民们这样排队。

       （810的拥挤状况）

       当时媒体描述这些人：为了防止有人插队，排队的股民所有人后面一个人紧贴着前面一个人，不分男女，紧紧相依。为了发财的梦想，所有人都放弃了故老相传男女授受不亲的传统。认为他们为钱不顾尊严。（1992年的事，我会另写一篇文章讲述，敬请期待）

       但是今天你去北京地铁的早晚高峰去体验一下，无车族（甚至有车但是被限号的上班族）每天都要经历一下比当年810严酷两倍以上的拥挤（810只排纵队，但地铁里的紧紧相依是四面八方的），而且没发财梦可信靠。日复一日，年复一年。面对同样糟糕的基础设施情况，只要你有购买力，你是愿意在宝马里堵车，还是在地铁里当沙丁鱼，答案其实不言而喻。

       （一线城市无车地铁族的日常）

       你可以再到各大写字楼看看，你会发现除了部分靠近地铁站的写字楼，在12月的寒风中，有车的人起码可以坐在车上暖暖的听着音乐堵；而没车的人，大多要顶着刺骨寒风，走15分钟到半个小时到地铁站，或者骑着共享单车，顶着更刺骨的寒风，骑10-20分钟到地铁站。不知道你们怎么想，反正我只体验过一回，就坚决不想再体验了

       总之，一句话，开车族面临的基础设施差，无车族面临的更差。更不用提有车之后出行的机动灵活性和活动半径大大增大带来的乐趣。对于在新时代中追求美好生活的普通老百姓来说，他并不需要把车天天开到140迈，风驰电掣的跑来跑去，只要能改善当前的生活状态，这就足够了。

       这是公共基础设施已经十分发达了的北京的情况。更不用提公共交通更差，堵车情况更不严重的二三四五六七八线城市。对他们来说，车对生活的改善性作用更加明显。一旦你从消费者角度去思考，就会发现基础设施不足，远不足以妨碍消费者买车。

       除了这两个最典型的解释以外，市场上其他解释汽车销量下滑的原因包括：贸易战及关税降低说。可以负责任的告诉你，中国进口车以豪华车为主，量很少，跟大众车型消费群体迥异，且影响力有限，而中国的车基本不会卖到美国，国外市场与国内市场比是0.086；房价挤兑说。你可以问自己，房价高涨了这么多年，为什么偏偏就今年挤兑到车了。涨的最汹涌的2016年，汽车销量反而近几年最高。国六标准犹豫说。没什么好犹豫的，国六标准只是对新车而言，并不强制淘汰国四、国五车型。现在淘汰的国三的车，已经喊了好多年了，还有不少人在开。

       总体而言，当前市场上大多数对于汽车销量下跌解释充满了各种琐碎的原因，噪音非常多，不排除这些因素会有一定的影响，但关键因素你几乎不可能指望在这里发现。我们这里主要要做的就是撇开噪音，看关键，搞清楚到底是什么带来了汽车销量的下跌。

       所以我对我要观察的几个关键指标，我都做了HP滤波（不用纠结这是啥，就是一个排除短期因素看趋势的工具）。得到了以下三张图。

       汽车月销量增速趋势线

       数据支持：AVALON系统

       居民可支配收入增速及其趋势线

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       居民可支配收入及GDP增速趋势线

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       第一张图，对汽车销量增速去除噪音，只考虑趋势因素之后，我们可以发现，行业其实早在2006年就开始出现了销量增速的拐点。注意这个拐点是数学上斜率拐点的意思，不是商业媒体里经常提到的峰谷的拐点。这个拐点之前，汽车行业销量增速是在上升的，拐点之后，汽车行业销量增速成了一条水平直线。再之后，2009年的购置税减半政策开始了，行业销量增速被硬顶上去成了一条陡峭的上升曲线。我们可以考虑一下，如果没有这个政策实施，行业的自然状态是什么样的？

       第二张图，对中国居民可支配收入增速去除噪音，只考虑趋势因素，一个很明显的事实是，居民可支配收入增速开始下滑的拐点就在2006年。对比一下，汽车行业销量增速2006年起出现下滑趋势，这告诉了我们一些有用的信息。

       第三张图，我们将GDP增速与居民可支配收入销量增速的长期趋势摆在了一起。两者的拐点都在2006年前后，而且这之后两者的下跌趋势高度相关，相关系数我测了，0.8528，非常显著。至于2006年之前，二者关系为什么是那样的，我以后专门撰文说，那是个纯经济学话题，我们只要记住当前居民可支配收入增速与GDP增速高度相关，且同步下滑即可。

       结合以上三张图，我们来还原一下汽车行业近期发生了什么：

       首先，中国经济发展到2006年前后,GDP增速已经显现出L型转型，增速向中高速转型的倾向。随着GDP增速的趋缓，居民可支配收入增速也开始缓慢下降，导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速也趋于平缓及下滑。

       然后，世界爆发了金融危机，金融受到打击、贸易严重下滑，汽车销量一口气转负了。政策层力挽狂澜，向宏观系统里扔了四万亿，对汽车行业开启购置税减半政策（须知汽车是除房地产外，对宏观影响最大的行业，对调节经济尤其是制造业的意义非凡），经济稳住了，汽车反弹了。但是也留下了后遗症。

       2009年以后，进入2010年，购置税减半政策恢复一半。汽车销量增速狂降10个点，但是仍然很高。2011年，购置税减半政策全恢复。透支作用一下显现出来，当年汽车销量只有2%。之后慢慢恢复，2012年4%，2013年甚至过度反弹达到了13.87%，然后又回落到2014年的6.86%。

       2015年，“三期叠加”效应显现,GDP增速首次落到7以下。汽车销量连续5个月负增长。政策层再次出手，购置税自2015年10月起减半。效果立杆见赢，销量当月转正，2015年销量增速维持在4%，2016年被拔高到13%，短期危机被解除了。

       但是2016年政策刺激下的13%，业界是很惶恐的。因为对比2009年，该政策推动下，行业增速是40%以上，两相比较差距太大。这里体现出来的，其实就是可支配收入增速下滑，这一背后长期因素的巨大力量。行业固然对相对价格敏感，政策窗口期固然能带来提前消费，但购买力的实际削弱，或者说购买了不足者收入并未显著增强，带来的压力更大。这在长期趋势线上表现出来的就是2012年9月购置税减半提前透支的急速下跌因素消失后，销量增速降低变得平缓，但依然在降。而这个长期因素也将在更长的区间内一直伴随着整个行业。

       第二句话解释完毕。排除噪音后，影响汽车销量增速的最关键因素就两个：一是长期的筋骨——可支配收入增速的降低；二是短期的脂肪——购置税减半政策的拉升作用和透支作用。

       第三句话

       累计销量跌成负数，并非坏事。

       经济学里有个至理名言的理论，叫沉没成本。最近北大薛兆丰拿这个概念在某综艺节目里给人讲婚恋，火的一塌糊涂。我来大致说说这个理论——其实他就是告诉你，过去的糟心事已经发生了，你哭也改变不了，跳楼也改变不了。哭了枉付出伤心，跳楼白费一条命，多为他多做任何一点点动作，都是浪费成本。

       所以，人不要关注过去的糟，要向前看，明天会更好。

       汽车行业现在就是这样。今年跌倒0甚至以下，其实多数人都已经预期到了。车厂不会再幻想最后两个月再扩产能，投资者不会再在这个时候对汽车行业再持仓，已经套牢的也套住了。你可以指望的是明年。

       现在这个时候加速下跌，对明年是有好处的。这叫快速出清，快速迎来新的平衡。

       一个简单的逻辑，由于购置税减半政策干扰，汽车行业的销量增速你不能看单年，你要把整个政策周期连起来看。所以你看2018年的汽车销量不能只看2018年的，要把2016年以来的都算进来。最简单的，做个简单算术平均，2016-2017-2018三年平均数，假定今年跌的是4%，那么平均数就是4.23%，三年年均增速4.23%，这数看起来都还不低，甚至高于业内普遍预期的，汽车行业增长率3%的长期趋势水平。我上边第二部分做的那个趋势图里的数，到10月份，趋势平均增速还能到3.7%，高于长期趋势3%。这意味着还得跌。如果2019年前低后高，最后实现增速0%呢，我们把2016-2019年4年的销量增速都算进来，平均数3.17%，差不多长期趋势水平。这意味着行业就能够稳住。2019年还过的去。

       上个月的时候，市场对行业的预期还是2018年全年0%，我拿平均数来算，左算又算，2019年还要再-4%，四年行业平均才能实现长期平均水平3%。今年降到0，明年还要降到-4%。现在不够糟心，明年还要接着再糟心，和沉没成本反着来了，压力不在脚底下，全在头顶上了，你说可怕不可怕。

       现在好了，11月单月销量跌幅-18.9%，累计跌幅-2%。12月份再努把力，把全年负增速搞到-4%，加速出清，明年挣钱。这是很好的事情。我很喜欢。

       那么关键问题就来了，明年能不能反弹？

       我的答案是能。因为我列的关键因素，明年都能好转。

       一是2016购置税减半政策的透支作用大概会在明年6-7月份左右消失。

       我再请大家看下这张汽车行业销量长期趋势图

       汽车月销量增速趋势线

       数据支持：AVALON系统

       看图中第三个绿圈，图形在那里出现了拐点，拐点之前销量增速急跌，拐点之后销量增速缓跌。急跌毋庸置疑，就是购置税减半政策的透支。缓跌呢，记得2006年以来，可支配收入长期趋势性下滑吗？就是那个因素在起作用。图形上出现拐点，基本上就是作用力不同了。所以这个拐点我们基本上可以判断他是政策透支作用消失的点。那里是2012年9-10月，从2009年1月到这里，经历了3年零9个月到3年零10个月。

       把这个周期移到2015年10月，上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月之后，是2019年6-7月。在大概那个时间点附近，购置税减半政策透支的急跌因素会消失。大跌停止，之后的半年恰好是对应2018年下半年疯狂下跌的低基数时期，同时也进入传统旺季。你说行业是不是可以乐观一把？

       急跌因素消失后，缓跌的动力交给居民可支配收入增速的变动。前边我们也论证了2006年以后，居民可支配收入增速的下滑与GDP增速高度相关。这样我们就需要关注明年的宏观即可（实际上汽车行业销量和宏观的直接相关关系，我也测了，很相关。见前文《我们回测了过去十年的宏观与汽车行业数据，得到以下25条结论》）。

       那么明年的宏观怎么样呢，因为又是一个巨大的话题，我就不展开说了，只说结论。从存货周期来看，明年的宏观在6-7月将触底反弹，政策分析也基本支撑这个结论。

       所以，前期政策透支这一急跌因素明年会消失，GDP增速代表的居民可支配收入增速明年会企稳。汽车行业增速的两大下滑因素明年都会好转。今年的急跌，又是符合规律的加速出清。有什么好担忧的呢？

       反倒是持币的投资人，可以研究研究这个行业，该准备入场播种了。

       让我们一起期待12月继续下跌，争取超额完成全年-4%的销量增速水平。

       （原创作品，原文发布于微信公众号：商业说。）

长安汽车增长抢眼，9月车企销量前七名，唯一下滑的是上汽大众

       对于业绩出现大幅下滑，北汽蓝谷在三季报中称，主要系公司销量同比下滑所致。数据显示，今年9月，北汽新能源销量为2245辆，同比下滑77.57%；1-9月北汽新能源累计销量为2.10万辆，同比下滑78.57%，降幅超新能源汽车行业平均水平。

       此前，北汽蓝谷曾在半年报中表示，下半年，北汽蓝谷将主推ARCFOX高端电动品牌、突破对私市场、推动对公业务市场（包含分时租赁、长租业务、换电业务等领域）等。对此，贝壳财经记者曾就上述主要经营业务推进细节询问北汽新能源方面，但截至发稿时未收到回复。

       前三季度累计销量下滑超七成

       曾经，北汽新能源的发展有目共睹。

       2014年-2015年，北汽新能源曾在国内新能源汽车市场高速发展的带动下快速壮大。2016年北汽新能源销量同比增长159%，达5.22万辆；2018年，北汽新能源销量突破15.8万辆，同比增长53%，连续6年位居中国纯电动汽车销量榜第一。

       2018年9月27日，北汽新能源通过借壳上市，成为“中国新能源整车第一股”，证券简称“北汽蓝谷”。

       然而好景不长，随着2019年补贴的大幅退坡，国内新能源汽车市场从高速增长回归理性，年产销首次出现负增长。受此影响，北汽新能源2019年销量也出现拐点，全年累计销售15.06万辆，虽仍为中国纯电动汽车销量第一，但却同比下滑4.69%。

       进入2020年，北汽新能源销量更是急转直下，1月仅销售2006辆，同比下滑55.54%，4月销量更是跌至三位数，同比下滑88.24%至586辆。今年前三季度，北汽新能源累计销量为2.10万辆，同比下滑78.57%。而根据中汽协发布的数据，今年1-9月，国内新能源汽车销量完成73.4万辆，同比下降17.7%。北汽新能源销量跌幅远超行业平均水平。

       发放新能源消费券等拉动C端销量

       不可否认，今年年初受疫情影响，车市遭受较大冲击。但在业内人士看来，北汽新能源销量持续低迷，与其主销渠道受阻有关。B端是北汽新能源销量的重要渠道。近年来，北汽新能源的销量很大一部分是依靠企业客户或政府采购，而今年上半年市场低迷，导致订单下滑，北汽新能源的问题也随之暴露出来。

       今年8月，在BEIJING-X7试驾活动上，北京汽车蓝谷营销服务有限公司总经理李一秀也坦言，“我们做了很多To B的业务，受出行领域影响，北汽新能源在今年受到的影响也是非常大。很多订单的运营率低时不足三成，很多客户采购车辆后发现越运营越亏，这一系列问题都在疫情期间浮现了出来。”

       对B端的依赖，成为疫情新常态下制约北汽新能源销量增长的一大掣肘。在中国汽车工业协会副总工程师许海东看来，新能源汽车的持续发展一定是在C端，将车真正地卖给个人消费者，而不是主要去做运营，运营只是一种补充。

       因此，如何进一步开拓C端个人用户，也成为北汽新能源急需解决的问题。

       今年8月，为响应北京市政府号召参与消费季，BEIJING汽车将向北京地区消费者发放10亿元新能源消费券，覆盖EU5、EU7、EX5等多款车型；同时，官方称对申请无车家庭新能源指标的市民提供免费一站式咨询及代办服务，向持标用户和新增指标申请用户（凭申请记录）提供BEIJING-EU5免费开一周的活动。

       但10月底，记者在走访北汽新能源4S店时发现，偌大的展厅只有一两组客人看车，显得颇为冷清。据一名工作人员介绍，其所在的店面EU7一个月销量仅在20辆左右。

       年内4次发债

       销量疲软，北汽新能源财务状况也不乐观。

       今年1-9月，北汽蓝谷总营收为39.22亿元，同比下滑78.16%；归属于上市公司股东净利润为-28.84亿元，与去年同期亏损3.13亿元相比，亏损明显扩大；经营活动产生的现金流量净额为-72.27亿元。其中，第三季度北汽蓝谷营业收入8.1亿元，同比下滑89.4%，归属于上市公司股东的净利润为-10.21亿元。

       针对营业收入、净利润大幅下滑，北汽蓝谷解释称受到新冠肺炎疫情、销量同比下滑等因素影响。同时，其预计，受新冠肺炎疫情及市场情况影响，年初至下一报告期期末公司累计净利润将可能为亏损或者与上年同期相比发生重大变动。

       事实上，即便是在疫情之前，北汽新能源财务状况也难言乐观。2019年年报显示，去年北汽新能源营业收入为235.89亿元，同比增长30.39%；归属于上市公司股东的净利润为9201.01万元，同比增长25.54%；但扣除非经常性损益的净利润为-8.74亿元，其中，在非经常性损失项目中包括了10.42亿元政府补助。这意味着，若无政府补贴，2019年北汽新能源将出现巨额亏损。

       今年3月，北汽蓝谷发布公告称，子公司北汽新能源发行一期利率为3.6%的中期债券10亿元和利率分别为3.2%及2.76%的两期超短期债券共计25亿元。

       6月17日，北汽蓝谷又宣布北汽新能源拟公开发行不超过人民币30亿元（含30亿元）的公司债券，品种包括但不限于一般公司债券、绿色专项公司债券等，期限不超过5年，募集资金扣除发行费用后拟用于偿还有息债务、补充营运资金及适用的法律法规及规范性文件允许的其他用途。加上此次，北汽新能源上半年内已4次发债，募集资金约65亿元。

       8月3日，北汽新能源为募集资金再次出手，拟向包括控股股东北汽集团及其控制的关联方北汽广州、渤海汽车在内的不超过35名特定对象，发行不超过10.48亿股股份，募集不超过55亿元资金。

       业内人士认为，多次发债募集资金也从侧面说明北汽新能源流动资金并不宽裕。

       走高端化道路谋转型

       为挽救持续下滑的销量，今年以来，北汽新能源持续在品牌高端化的道路上不断探索，包括与北京汽车合并为BEIJING品牌、高端新能源子品牌ARCFOX首款产品上市以及“换电模式”的扩张等。

       今年10月，北汽新能源子品牌ARCFOX首款量产SUV车型αT正式上市，主打中高端纯电动汽车市场。官方资料显示，ARCFOX αT拥有全球首个商业搭载5G技术的IMC智能模块标准架构，基于此架构，车辆搭载华为5G T-BOX技术，是5G技术落地的首款汽车产品。据ARCFOX BU副总裁王秋凤透露，ARCFOX αT在不久前闭幕的北京车展期间，已接到近20000辆意向订单。

       早在2016年，北汽新能源便发布了ARCFOX这一品牌；直到4年后此品牌旗下的首款量产车型才正式上市。对此，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司董事、总经理刘宇表示，“好饭不怕晚”，“一款新车型从设计、研发、制造到供应链，都有自己的时间表，更何况是做一个全新品牌。ARCFOX承载着‘高新特’战略中，技术向上，品牌向上的重任。”

       此外，和ARCFOX品牌一同担起重任的，还有北汽新能源的“换电”业务。

       今年5月，《政府工作报告》首次提出了将换电站的建设作为我国基础设施建设的一部分，鼓励成立独立运营的充换电企业。7月，北汽新能源与国网电动汽车公司签署深化战略合作框架协议，双方表示在明年6月底之前，在全国范围内建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆；10月，北汽新能源又与法电中国签署深化战略合作协议，双方将围绕新能源汽车推广及换电模式应用，率先在海南、广东省试点城市深度合作。

       此前北汽新能源工程研究院常务副院长兼蓝谷智慧能源总经理李玉军曾介绍，北汽新能源换电模式的发展可分为三个阶段，并依托“大中小”“高中低”的产品矩阵，陆续推出了EU220/EU260/EU300/EU5快换版等换电车型。换电技术及产品在迭代中日渐成熟、标准化，实现规模化运营。最新数据显示，北汽新能源已在全国19个城市建设换电站209座，运营169座。全国累计投放换电车辆1.86万辆，累计换电667万次，累计换电9.64亿公里。

       新京报贝壳财经记者 张冰

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车自主车系9月销量突破15万台 同比增长31.9%

       作为国内汽车市场传统销售旺季的“金九银十”，预示着各大车企在销售黄金季节中，开启了年度最后阶段的冲刺，能否完成既定的年度目标任务，这两个月销量的多与少真的很关键。从乘联会公布的9月份车企销量排名来看，车市回暖并向好的发展是主流，但也有跟不上市场节奏的车企存在。接下来，速递哥就来聊聊9月排在销量前七名的车企。

       1，一汽大众月销209486台，同比增长8.7%

       速递哥点评：一汽大众的市场表现一直都比较稳定，即使是在没有推出SUV产品之前，其每个月的销量也是相当的喜人。如今，已经实行轿车和SUV“两条腿”走路的一汽大众，其向上发展的势头更为稳健了，旗下的?速腾、宝来、迈腾、探岳和高尔夫等等产品车型，都是很多人喜欢的香饽饽。

       2，上汽大众月销160502台，同比下滑8.5%

       速递哥点评：作为大众汽车的又一家代表车企，上汽大众的市场表现也是不错的，但是，自从帕萨特折戟中保研的碰撞测试后，其整体上的销量下滑一直备受关注，虽然，旗下也有朗逸、途观L等热销车型在支撑，但销量下滑的趋势也比较明显，上个月的单月销量为160502台，但同比却下滑了8.5%。不少人都说：上汽大众自己种下的苦果终于还是尝到了。

       3，上汽通用月销147434台，同比增长18.7%

       速递哥点评：上汽通用是一家比较有话题的车企，尤其是在布局三缸发动机车型后，其市场表现明显不如以前，也许是撞了南墙吃了销量带来的苦才回头，在加推四缸发动机车型后，上汽通用的市场表现得到了不小的提升，旗下最走量的车型英朗销量提升很明显。上个月上汽通用月销量为147434台，同比增长18.7%。排在销量榜的第三名。

       4，东风日产月销119234台，同比增长5.3%

       速递哥点评：作为日系车的代表车企之一，东风日产旗下也有轩逸、奇骏、逍客和天籁等等多款热销车型，尤其是轩逸这款车经济型轿车，单月销量突破5万台大关，成为了很多同级别竞争对手羡慕的竞品。但在SUV领域，奇骏和逍客的销量虽然也不低，但相比CR-V抢眼的市场表现，奇骏向上冲击的势头显得有些力不从心。

       5，吉利汽车月销118297台，同比增长6.4%

       速递哥点评：吉利汽车最大的销量功臣来自于帝豪家族和博越系列，以及远景家族的产品，但在星越等新生代的车型中，基本上没有能够媲美帝豪家族等等的产品车型，这也是吉利汽车在经历产品转型期的阵痛。好消息就是领克品牌正在一点点崛起，伴随着领克产品线的完善和丰富，吉利汽车新的增长点也将会再一次出现。

       6，长安汽车月销98460台，同比增长46.7%

       速递哥点评：长安汽车的这次崛起和腾飞，主要得益于长安CS75系列，在CS75系列的带动下，旗下的产品车型都加快了焕新和升级。轿车方面，长安逸动PLUS的到来，可以说又一次为长安汽车的腾飞安上了翅膀。作为长安汽车销量腾飞的“发动机”，CS75系列起到了功不可没的重任，但是，伴随着东风本田CR-V的强势逆袭，以及第三代哈弗H6的上市，CS75系列应该好好衡量一下自己的处境了。

       7，长城汽车月销89624台，同比增长8.4%

       速递哥点评：伴随着三大新平台的启用，长城汽车迎来了产品车型焕新和升级的大爆发，从长城汽车发布的第三代哈弗H6、哈弗大狗等等新车型来看，长城汽车旗下的产品车型在产品品质等方面得到了很大的提升，其市场竞争力也进一步加大。这也能够从9月份哈弗H6单月销量突破4万台可见一斑。

       写在最后：由于各自统计的渠道不一样，难免会与车企自己公布的销量有些出入，但乘联会的销售数据还是比较可信的。从上市排名前七的几家车企的市场表现来看，上汽大众是唯一出现同比下滑的车企，而长安汽车和上汽通用的同比增长比较抢眼。销量是车企在市场竞争中的“晴雨表”，细微的变化在一定程度上反映出产品受欢迎的程度。

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9月汽车销量榜出炉，好销量，从来不需要强动力！

       10月9日，长安汽车公布了9月份的销量成绩。数据显示，长安汽车集团9月共售出新车205543辆，同比增长28.6%；长安自主车系在9月份共售出新车153039台，同比增长31.9%，与此同时，长安汽车迎来同比六连增。

       具体来看，?长安UNI-T持续展现爆款潜质，9月售出10601台，实现连续三个月销量破万。

       CS75系列在9月份共售出25724台，实现连续5个月销量破2万。改款后的CS75PLUS车型不仅新增了年轻消费者喜欢的原子灰配色，在科技配置和实用配置方面更是加量不加价，这也使得长安CS75PLUS的销量更加火爆。

       长安CS35系列在9月份共售出7078台。作为一款小型SUV，小巧、硬朗的外观以及亲民的售价是长安CS35车型的销量秘诀。

       改款后的长安CS55蓝鲸版车型与锐程CC蓝鲸版车型在销量方面提升明显，当月分别售出12951台和3516台。

       长安逸动车型在9月份共售出18481台。其中，逸动PLUS车型更是凭动感的外观设计和超高的性价比吸引着各个年龄段的消费者。

       欧尚X7表现不俗，其凭借亲民售价和越级大空间，在竞争激烈的10万级SUV市场狂甩15824台，为扛起销量大旗出了不少力。

       随着国内皮卡政策的解禁，长安皮卡车型的销量保持稳定，长安凯程系列车型在当月售出25120台。

       在合资品牌方面，长安马自达在9月售出新车14896台；长安福特9月售出新车27730台。

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自主汽车9月销量排名：五菱汽车夺冠，长安汽车第二，吉利第三

       10月份已经过去一半了，因为国庆的关系，所以9月份的汽车销量排行榜才迟迟出炉。这次汽车行业给我们带来了久违的好消息，绝大部分的车企都出现了非常明显的销量增长，今天我们就来盘点一下9月份的汽车销量究竟会给我们带来怎样的惊喜。

       排行第一的车型，说实话笔者有些吃惊，是日产的?轩逸车型，在今年的9月份卖出了57548辆，同比增长了51.2%。这就非常的厉害了，本身由于轩逸销量的基数比较大，而且出现如此高的增长，说明全新轩逸实力非常的强劲。

       目前轩逸在国内市场出现了老款轩逸和新款轩逸同堂矩阵销售。老款轩逸主打价格战，而新款轩逸主打豪华感，所以一举成功。

       第二款车型是大众朗逸车型，大众朗逸车型基本上保持着去年的水准，在今年的9月份卖出了48313辆，在其他车型销量出现大涨的情况下，大众朗逸基本上属于维持，笔者认为没有进步就是退步。

       排名第三的是丰田卡罗拉，这款车型排在第三的位置上，今年的9月份卖出37370辆，同比增长高达41.3%。卡罗拉的销售势头确实非常的猛，但是距离第一的轩逸车型拥有着两万的差距。

       排名第四和第五的是大众的新宝来以及速腾车型，两者的销量分别为36671辆和30472辆。新宝来的销量同比增长了4.92%，速腾车型与去年同期相比则出现了较为明显的下滑。

       从前五名来看，最大的赢家当属日产以及大众车企。目前在中国的市场格局，日产和大众在合资车型中是当之无愧的豪强。

       排名第六的是别克英朗车型，销售出30302辆，同比增长了14.5%。这是全新英朗回归四缸发动机以来连续三个月销量出现大涨的情况，但笔者认为全新英朗销量出现上涨和他的价格下滑也有较大的关联性。

       第七的是丰田雷凌车型，销售出去22741辆。雷凌和卡罗拉原本就是同根同源的车型，但是正所谓同人不同命，销量和卡罗拉有着较大的差距，但是也同比增长了5%。

       排名第八的是唯一一辆上榜的中级车，本田雅阁，今年9月份共计售出20653辆，同比增长了2.8%。自从十代雅阁换代升级以来，深得年轻消费者的喜欢。尽管放弃原先商务的定位而损失一部分潜在的消费者，但无疑全新雅阁收获了更多的年轻消费市场。

       排在第九名的是吉利的帝豪车型。这款车型在今年的9月份销售出去20321辆，同比增长了28%，这是国内车企唯一上榜的车型。也说明帝豪确实具备较高的性价比，在紧凑型轿车里占据着不俗的地位。

       排名第十的是本田思域车型，销售出去20229辆，同比下滑了15.9%。笔者认为思域车型是因为产能不足的原因导致销量下滑，毕竟思域车型在国内市场还是一票难求的。

       排名第十的是大众的迈腾车型，销售出去18893辆，这是迈腾首次超越了大众的帕萨特，看来中保研的余威让很多消费者非常的顾虑。

       这份榜单里有各位小伙伴们心仪的车子吗？欢迎大家留言区评论留言。

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       随着国内汽车车企相继发布9月销量，自主品牌汽车排行前四名已经出炉。五菱不出意外再次夺冠，销量达到了176000辆；长安汽车位居第二，销量达到了153039辆；吉利汽车屈居第三，9月热销126365辆；长城汽车排名第四，9月销量为117812辆。

       自主品牌汽车9月销量排行榜

       作为国内品牌的佼佼者，五菱汽车9月销量达到了176000辆，同比大幅增长20%，成功卫冕自主品牌冠军。其中，五菱子品牌9月销量118027辆，同比大增36%，成为五菱汽车销量支柱，不得不说五菱已经彻底复苏，销量迎来了连续六个月的正增长。

       五菱宏光

       新能源方面，五菱汽车在销量方面已经赶超特斯拉，9月销量达到了24386辆，仅宏光MINI?EV单车销量就达到了20150辆，超越特斯拉Model?3不成问题。

       宏光MINI?EV

       五菱银标首款车型凯捷累计订单已经达到了10000辆，在钻研用户方面，五菱绝对是强者。

       五菱凯捷

       长安汽车9月销量达到了153039辆，同比大幅增长31.9%，位居自主品牌销量排行榜第二名。

       长安CS75再次成为销量支柱，9月销量达到了25724辆，尽管不敌哈弗H6，但是已经稳居亚军位置，限制CS75销量的不是市场，而是变速箱产量。

       长安CS75

       长安UNI-T9月销量10601辆，已经连续三个月销量破万，继CS75之后，成为长安又一爆款车型。

       长安UNI-T

       长安逸动9月销量为18481辆，同比大增81%，稳居自主品牌轿车销量亚军位置，仅次于吉利帝豪。

       长安逸动

       长安CS55在9月销量达到了12951辆，换装“蓝鲸”发动机后，CS55再次爆发。

       长安CS55

       作为自主品牌“老大哥”，吉利汽车9月销量达到了126365辆，同比大增11%，位居自主品牌汽车销量第三名。

       帝豪依旧是吉利销量支柱，9月销量达到了28936辆，再次蝉联自主品牌轿车销量冠军。

       吉利帝豪

       吉利博越表现依旧稳定，9月销量达到了20925辆，虽然不敌哈弗H6和CS75，但是入围SUV排行榜前五不是问题。

       吉利博越

       吉利高端品牌领克9月销量为18745辆，创造单月销量记录，同比增长了38%。

       领克03

       长城汽车9月销量为117812辆，同比增长18%，位居自主品牌销量排行榜第四名。

       哈弗品牌9月销量79120辆，其中哈弗H6单月销量达到了40475辆，同比大增28%，连续88个月蝉联SUV销量冠军，第三代H6单月销量破万，创造最快破万记录。

       哈弗H6

       哈弗F7和哈弗M6销量双双破万，分别达到了12601辆和14801辆。

       哈弗M6

       哈弗大狗上市不足一个月的时间，销量达到了3045辆，未来可期。

       哈弗大狗

       长城皮卡9月销量再次创造纪录，单月销量达到了22885辆，同比大增67%，其中长城炮9月销量达到了11200辆，持续卫冕销量冠军。

       长城炮

       新能源方面，欧拉品牌9月销量为6619辆，其中欧拉黑猫销量为5141辆，同比大增200%。

       欧拉黑猫

       高端品牌方面，WEY品牌9月销量为9037辆，虽然不及吉利领克，也算是一份合格的答卷。其中，VV6销量为5206辆，成为销量担当。

       VV6

       随着汽车行业的不断发展和消费升级，“马太效应”越来越明显，头部车企将会得到更好的发展，比如长安汽车和五菱汽车，其产品矩阵分布合理，产品竞争力较强。而尾部车企则将面临被市场淘汰的命运，不得不另寻出路。

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       好了，今天关于2016年9月汽车销量就到这里了。希望大家对2016年9月汽车销量有更深入的了解，同时也希望这个话题2016年9月汽车销量的解答可以帮助到大家。